• 3 ene. 2014
  • La Vanguardia (Català)
  • Josep Vicent Boira

Un corredor alemany

L’anarquisme té una llarga història a Espanya. Antropològicament quasi tan llarga com la de l’Església catòlica, a la qual s’assembla per la particular concepció que té del temps i de la història. Els llibertaris les veuen venir de lluny. Han passat tantes coses i n’han vist tantes, han reflexionat tant (el rerefons intel·lectual de l’anarcosindicalisme i del comunisme llibertari és innegable, no debades un dels geògrafs més cultes i sensibles de la història va ser Élisée Reclus, un profund anarquista) que n’hi ha prou amb una espurna d’actualitat per a detectar-ne la tendència de fons... Aquesta introducció ve al cas per la clarividència de la declaració del secretari general de la Confederació Nacional del Treball (CNT), José Manuel Muñoz Poliz, quan va predir que el Corredor Mediterrani “acabarà en mans alemanyes”. Tant de bo, company Muñoz, tant de bo! Seria la solució als nostres mals. Amb disciplina i visió germànica, tal vegada el corredor ferroviari mediterrani s’acabaria d’una vegada per sempre i persones i mercaderies fluirien per la dorsal mediterrània d’Europa cap al nord i viceversa.

IGNOT

Us imagineu Angela Merkel al Bundestag parlant del corredor mediterrani com a àrea prioritària d’inversió alemanya? Muñoz Poliz té molt clara una cosa: “qui controle el corredor a Espanya controlarà la porta d’entrada i eixida de les mercaderies europees”. I ací apareix el capital alemany. No em negaran que té la seua gràcia que el secretari general de la CNT tinga més clar l’assumpte que la ministra de Foment i que el president del Govern espanyol. Tot i que, pensant-ho bé, aquesta notícia hauria de posar-se en relació amb una altra que ha despertat poca atenció però que, llegida conjuntament, ens mou a sospitar que alguna cosa s’està coent al corredor mediterrani.

Segons informaven diversos mitjans, el Ministeri de Foment està preparant “títols habilitants” a diverses companyies privades per operar en la xarxa espanyola de ferrocarrils. Doncs bé, com arreplegava ElDiario.es de “fonts de tota solvència”, el conillet d’índies elegit per a començar aquesta nova política és el corredor mediterrani i, concretament, el centre de la política d’obertura a la competència del transport de passatgers i de mercaderies serà la ciutat de València i les seues connexions de llarga distància amb Castelló, Tarragona i Barcelona, així com els serveis de caràcter regional.

I per què ha estat aquesta la zona triada? Justament per reunir dues condicions racionalment i econòmicament contradictòries que només es donen ací: tenir un tràfic ferroviari important (i creixent), però no disposar de línies AVE, monopoli que Renfe prefereix salvaguardar de qualsevol competència. Sabeu què us dic? Que ara m’alegre de no poder anar a Barcelona des de València en menys temps del que tarda a emetre’s una pel·lícula, com passa amb Madrid. Si ens fixem en l’exemple italià, des que funcionen companyies privades ferroviàries, el nombre de passatgers s’ha incrementat un 22 %. Trens veloços i barats per a anar de València a Barcelona? Línies millorades pel gestor d’infraestructures gràcies al cànon que paguen les companyies privades i no dependents de la ministra, gallega o andalusa, de torn? Connexions de mercaderies al servei de les empreses d’exportació de l’arc mediterrani? Lògica comercial per sobre de la (il·) lògica radial? On cal signar?

Si sumem aquestes dues notícies a les que s’han produït aquestes últimes setmanes sobre la connexió ferroviària d’alta velocitat Barcelona-París, el nou servei que Renfe ha creat entre València i Barcelona (sense escales, en 2 hores i 48 minuts) i el nou trajecte Castelló-Barcelona (mil places més els caps de setmana, amb parada a les principals ciutats del tram CastellóT-arragona), podem concloure que alguna cosa es mou en el corredor mediterrani. Eppur si muove, company Muñoz Poliz, eppur si muove!

Sincerament preferisc els liberals alemanys al dirigisme espanyol. Acabe de llegir en les (segones) memòries de José María Aznar un fragment esgarrifós: “Valencia tenía para nosotros un significado especial. El vínculo entre Valencia y Madrid generaría por razones de cercanía geográfica unas sinergias muy importantes (...) que contribuirían a fortalecer en ésta una posición propia frente al acoso del expansionismo nacionalista radical desde Cataluña (...) La primera instrucción que recibió el ministro de Fomento del primer Gobierno, Rafael Arias-Salgado, fue la de terminar la autovía Madrid-Valencia como fuera. Se diseñó una política específica para todo el Levante español...”.

Company Muñoz Poliz, veus per què preferisc els alemanys?