Un corredor xinés

La Vanguardia en català | 03/07/2014 - 00:00h


Josep Vicent Boira
Profesor del departamento de Geografía de la UV


Em vaig enganyar quan escriguí que el corredor mediterrani serà alemany. En realitat, serà xinés. O no serà. Les infraestructures a Espanya han progressat molt, és cert. Però sempre per a anar al mateix lloc. Temps. Açò és el que s'ha guanyat, no espai. El mapa de les comunicacions a Espanya i amb Europa s'encongeix, però no respira. Es plega sobre si mateix, però no s'eixampla. Temps. A la fi del segle XIX, viatjar de València a Madrid costava més de quinze hores. En 1989, es necessitaven quatre hores i trenta-tres minuts. Avui dia, mentre un viatger de finals del XIX feia un viatge d'anada, nosaltres podríem anar i tornar a Madrid nou vegades. I encara ens sobrarien 28 minuts. I per a què volem anar nou vegades a Madrid? Aquesta pregunta sembla que no se l'han feta molts. Amb tot, aquesta passió pel temps i no pel mapa no s'ha produït en totes direccions. Hi ha direccions prohibides, vetades. Per exemple, avui dia, els trens del corredor mediterrani són més lents que a finals dels noranta del segle passat. Viatjar entre Alacant i Barcelona, el 1997, suposava 4 hores i 35 minuts. Avui es necessiten 5 hores i 10 minuts. I estic convençut que el bitllet no s'ha reduït de preu.

Espanya ha invertit molt en infraestructures en l'última dècada de segle. Des del 1990 fins al 2000, l'Estat va gastar en infraestructures entre 10.000 i 14.000 milions d'euros anuals, arribant fins a un màxim de 35.000 milions en el 2009, any final de l'anomenada dècada prodigiosa de les infraestructures espanyoles. En aquesta dècada, es van construir a Espanya 5.000 km d'autopistes lliures de peatge i uns 1.700 km d'alta velocitat. Però viatjar, per exemple, entre Alacant i València i la seua continuació a Barcelona és més difícil que abans.

Amb tot, un factor es comença a albirar en l'horitzó. El factor X. El factor X és la Xina. La metàfora de l'evolució del país (que en el seu idioma vol dir, si no m'equivoque, terra central, notable visió geogràfica des del seu origen) és el pas de la Gran Muralla com a símbol nacional a la gran ruta comercial. De fet, sempre hi ha hagut dues Xines: la de la Gran Muralla i la de la ruta de la seda. Avui s'imposa aquesta última. Vegem-ne alguns casos. Exemple número 1. Fa poques setmanes, vam saber que la Xina finançarà el 90% dels 2.500 milions d'euros que costarà la nova línia de ferrocarril entre Nairobi i Mombasa que, per cert, substituirà l'obsoleta línia construïda pels britànics iniciada a la costa el 1895 i que va arribar a Nairobi el 1899 i a la riba del llac Victòria el 1901. Encara que aquelles dues ciutats pertanyen a Kènia, la possible extensió de la línia a altres països va reunir els presidents d'Uganda, Ruanda i el Sudan del Sud. Exemple número 2. El president xinés, Xi Jinping, a la seua última visita a Alemanya, va fer una parada en la que serà l'estació final (o principi) d'una de les línies de tren més llargues del món: 11.000 quilòmetres, entre la megaciutat de Chongqing i el port alemany de Duisburg, a la confluència del Rin i del Ruhr. 16 dies de viatge. Un món sencer al teu al voltant i per travessar. Un moment... ¿Ací no hi ha problemes d'interconnexió, de senyals, d'electrificació que sempre s'esgrimeixen com a inconvenients per a arribar de València a París? Els maquinistes, ¿no han de descansar, canviar de nacionalitat? ¿En 11.000 quilòmetres no hi ha els problemes que se suposa es donen entre València i Barcelona, amb menys de 400, per a construir un tren com cal? També hi haurà un tercer carril en aquesta línia com a pegat per a la seua posada en ús?

Paul Wilhelm Ferdinand von Richthofen va ser un geògraf alemany nascut en Carlsruhe in Oberschlesien (Silèsia, actualment Polònia) que el 1877 va encunyar la idea de la ruta de la seda, però no per a designar un camí específic, sinó un conjunt de passadissos i corredors entre Orient i Occident. La recent actuació de la Xina sembla acoblar-se perfectament a aquesta idea. Tren i carretera pel nord i centre del continent euroasiàtic (cap a Alemanya i els ports del Bàltic i del mar del Nord) i vaixell per Suez (cap als ports del Mediterrani). L'inèdit tàndem Jordi Sebastià (Compromís)-Ramon Tremosa (Convergència) al Parlament Europeu hauria de posar-se a la feina per a refermar la idea d'un corredor mediterrani d'igual ambició, un feix de rutes i connexions -i no una singular línia de tren a la baixa-, que no perdera de vista tampoc les possibilitats d'aquesta nova ruta de la seda.